Úvod

Výběr sekce
Usazování oleje na zap. sv. na W 353 - Zlepšovák
Autor : wartas

Usazování oleje na zapalovacích svíčkách a jeho nepříznivý vliv na výkon motoru W 353.
Zlepšovací návrh : autor: Jiří Snížek
spolupráce: Jar. Hoďánek


ÚVOD
Již první zkušenosti s automobily Wartburg 353
dovezenými do ČSSR v roce 1966 ukázaly, že u některých motorů dochází k velmi častým poruchám ve funkci zapalovacích svíček.
Svíčky /zvláště l.válce-t.J. válec u chladiče/,
byly stále nadměrně zaolejovány,olej pronikal kolem závitu a pod těsněním na povrch hlavy válců.V důsledku toho Již po krátké provozní době svíčky přestávaly pracovat a nuseli být vyměňovány za nové. Autorizované opravny řešily v záruční době tyto případy tak, Že originální svíčky ISOLATOR měnily za svíčky PAL,o kterých se tvrdilo, Že Jsou kvalitnější.Na stavu se ale nic podstatného nezměnilo.
Mezitím byly dodány další vozy, tak že okruh motorů,trpících touto vadou se s dalšími dodávkami rozšiřoval.Výrobce, zřejmě ve snaze závadu odstranit, změnil průřez výfukového potrubí a sběrnou výfukovou rouru.Ale ani tato změna nepřinesla zlepšeni.Některé další pokusy,Jako použití teplejší svíčky u 1.válce a změna v nastavení předstihu,se rovněž setkaly s nezdarem*
Pak přišel motor 353.1,t.j.motor s výkonem 50
k.S motorem byl změněn i karburátor a právem se tedy očekávalo, Že u tohoto nového typu bude Již vše v pořádku.Jak se však ukázalo,závada nejen že nebyla od straněna, ale naopak, postihovala Ještě větší procento motorů,než dříve.Záruční opravny tedy dále vyměňovaly svíčky.
Po několika dotazech u výrobního závodu zaujali Jeho zástupci asi následující stanovisko:
"Motor Je v podélné rovině nakloněn směrem k
převodové skříni.Proto nasávána směs stéká po stěnách sacího hrdla více k l.válci.Aby nedocházelo k olejování svíčky tohoto válce,Je třeba si navyknout sportovní způsob Jízdy,t.j,vytáčet motor na Jednotlivé převody do téměř maximálních otáček,a 4.převod řadit až při rychlosti kolem 80 km/hod.Na odstranění závady se bude dále pracovat."
Potud tedy stanovisko výrobce.Závada však znepříjemňovala Jízdu natolik,že mnozí majitelé automobilů počali sami zkoušet nejrůznější úpravy,palivovým Čerpadlem počínaje,přes různé úpravy zapalovací soupravy, až k zapalování elektronickému.Ale žádné zásadní a všeobecně platné řešení nalezeno nebylo.
Nepříznivý stav trvá tedy nadále.
V poslední době přichází výrobce s novou radou na úpravu, která by měla závadu odstranit.Úprava spočívá v tom, že sací hrdlo se po napilování otvorů pro upevňovací šrouby posune o 4 mm kupředu,t.j ve směru jízdy.Praktické zkušenosti s touto úpravou zatím nejsou a proto ji není možno zhodnotit. Pozoruhodné na tom Je však to,že přes ujišťování se strany techniků výrobního závodu,že není pravdou,že motory tuto závadu mají,výrobce přece Jen hledá cesty,kterými by ji odstranil.
Potud tedy ve stručnosti historie kolem tohoto problému.Je jenom s podivem, že výrobní závod,disponující všemi a nemalými technickými prostředky tento zásadní nedostatek svých motorů nedokázal spolehlivě odstranit.Nechceme se zabývat kritikou. Jisté však je že taková zásadní a chronická závada zbytečně poškozuje pověst jinak velmi dobrých a konstrukčně pokrokových automobilů Wartburg 353*
Z přesvědčení, že tento problém není neřešitelný a ze snahy pomoci sobě i ostatním postiženým, zrodila se myšlénka zabývat se hlouběji celým případem a pokusit se odhalit příčiny tohoto,tak neobvyklého Jevu.Přes nedostatek znalostí a technických .prostředků,kdy pokusnou laboratoři se stal vlastní automobil,je dnes,po čtyřech létech neúnavné práce,studia a pokusů možno konstatovat, že byla nalezena spolehlivá a při tom jednoduchá cesta,jak ve většině případů závadu odstranit.
Vždyť ze skutečnosti víme,jak všechny vynálezy a zlepšení se jeví jednoduchými,když je jiný objeví.
V dalším tedy v krátkosti uvádíme fakta, z nichž bylo vycházeno,dále některé zdůvodňující úvahy a konečně předáváme návod na praktické provedení výsledné úpravy.

2* SOUHRN NĚKTERÝCH VÝCHOZÍCH POZNATKŮ-
1. Olejováním svíček /hlavně na 1., někdy na 3* válci/
a Jejich následným vynecháváním netrpí zcela
všechny motory.«Jsou i takové, u nichž se uvedená závada neprojevuje* Jsou to motory,které Jsou t.zv."povedené",které mají abnormálně dobrý výkon a které, po dle tachometru, dosahují max.rychlosti až 140 km/hod* Takových je však málo*
2. U postižených motorů dochází k olejování svíček
hlavně v době záběhu,kdy je motor zatěžován pouze čas tečně. Po záběhu,při vyšším zatěžování motoru nadměrné olejování zmizí, ale při zatížení ve vyšších otáčkách /plynový pedál plně sešlápnut počne motor vynechávat*ztrácí výkon,a obvykle "střílí^do karburátoru.Po částečném ubrání plynu,kdy se zatížení sníží,jde motor opět zcela normálně a svižně reaguje*
3. Tato vada se projevuje pouze u motorů W 353,a to
jak u motoru 45 k,tak i 50 k.U motorů W 1000 -
/t.j,typy 311,312,Barkas/ které mají horizontální karburátory,tato závada není.
4. Do nedávné doby vyráběné dvoudobé motory obdobné
koncepce Jako W 353 /dvoudobý, tří válcový motor SAAB,DKV/ podobnou vadou netrpěly.
6. Jevy naprosto stejného charakteru se u motoru W 353
projevují v případě, že zapalovací systém některého z válců má snížený výkon /nečistoty na kontaktech přerušovače, přechodové odpory na svorkách primárního okruhu, špatný dotek kondenzátoru na kostru, porušený odrušovací odpor a pod./.
6. K nadměrnému olejování svíček dochází při chodu
motoru na prázdno.Při zatížení a vyšších otáčkách zůstávají svíčky Čisté*
7. K vynechávání motoru a "střílení do karburátoru
dochází pouze při plném výkonu a vyšších otáčkách.

8. Změny předstihu, vzdálenosti kontaktů přerušovače
nebo tepelné hodnoty svíček nemají na vznik
závady žádný vliv.
9. Žádný vliv neprokázaly ani zkoušky palivového čerpadla.Případný pokles hladiny paliva v karburátoru vlivem dostatečného přítoku se projeví pouze silnějším detonačním "cvrkáním".Motor však normálně pracuje až do úplného vyprázdnění karburátoru* Pak náhle ztratí výkon,nebo se zcela zastaví.
10. Závadu neodstraní ani nejrůznější kombinace v
osazení karburátoru tryskami.Určitý zmirňující vliv má pouze úplné odstavení obohacovače.

3* ÚVAHY. ZDŮVODŇUJÍCÍ PŘÍČINU ZÁVADY.
Shromážděné poznatky ukazují,Že závada není pro daný motor charakteristická,neboť stejné motory s hozizontálním karburátorem tímto neduhem netrpí.Výskyt závady u motorů W 353 lze tedy přisoudit jediné zásadní změně a to použití spádového karburátoru s krátkým, do pravého úhlu ohnutým sacím potrubím.Tu okolnost, že některé z motorů W 353 touto závadou netrpí,lze .zdůvodnit dobře a přesné provedenými rozvodovými kanály,což je potvrzeno mimořádně dobrým výkonem těchto motorů.
Nashromážděné poznatky ukazují tedy-jednoznačně
na to,že k vynechávání motoru dochází vlivem zhoršené funkce zapalovacích svíček. Jaká je však toho příčina, když závada se projevuje i po sebe pečlivějším a přesnějším seřízení zapalování?
Nejpravděpodobnější vysvětlení může být následující:
Proudění nasávané směsi vzduchu s palivem má v sacím potrubí velmi rozdílný charakter,závislý od stupně otevření škrtící klapky karburátoru.Čím větší otevření,tím je proudění a rozdělování směsi k jednotlivým válcům rovnoměrnější.Při chodu na prázdno Je rychlost vzduchu v potrubí minimální a proudění naprosto nestejnoměrné.Tak bylo při experimentech kupř.zjištěno,že pří určitém upravení škrtící klapky,při chodu na prázdno a studeném motoru,prostřední válec dostává tak málo směsi,Že se tato vůbec nezapaluje a válec nepracuje.
Jak to však souvisí s vynecháváním svíčky,a to hlavně při plném zatížení a vyšších otáčkách?
Při nadměrném olejování svíček při chodu na prázdno usazuje se olej,mimo jiné,i na izolátoru střední elektrody svíčky.Zatím co v ostatní části spalovacího prostoru se olej spálí, na chladnějším izolátoru zůstává a přeměňuje se ve vrstvičku karbonu, která za určitý,poměrně krátký čas vytváří vodivý,falešný svod se střední elektrody na kostru.

OBR.1 V této souvislosti je třeba si všimnout charakteristického průběhu napětí na elektrodách svíčky, které je možno pozorovat osciloskopem.
V bodě A přerušují kontakty přerušovače v primárním obvodu proud a napětí na svíčce vzrůstá do průrazné hodnoty v bodě B.Průběh mezi A a B závisí na elektrických vlastnostech zapalovací soustavy, z nichž zvláště na indukčnosti cívky,kapacitě kondenzátoru přerušovače,kapacitě sekundárního obvodu,při Čemž značný vliv může mít i svodový odpor znečištěné svíčky. Průrazem v okamžiku B výboj začíná a nejdříve se rychle vybíjí kapacity sekundárního okruhu,které Jsou s jiskřištěm svíčky spojeny tak,že převod energie do jiskřiště může probíhat nejkratšími časovými konstantami.Výboj tím však zcela nekončí,ale probíhá dále /až do bodu C/a to v t.zv.induktivní části výboje.
Zkoušky ukazují,že výboj zapaluje směs svou kapacitní složkou,tedy Částí charakterizovanou velkým okamžitým výkonem.Pro-to pro správné zapálení směsi musí mít kapacitní složka výboje určité nejmenší množství energie.Nemáli je,k zapálení nedojde.Z toho vyplývá, že má-li svíčka falešný svod,nedosáhne kapacitní složka potřebné minimální hodnoty energie,takže za určitých okolností k zapálení nedojde. Průrazné napětí je do značné míry závislé od kompresního tlaku. Při vyšším tlaku Je potřebné napětí vyšší a naopak*
Z těchto skutečností vychází tedy Úvaha,proč k vynechávání zapalování dochází až při plném výkonu motoru a vyšších otáčkách. Při malém výkonu a nižších otáčkách se do válce nasává menší množství smě s i, kompresní tlak je tedy nižší a proto na jiskřišti svíčky,! když je snížené falešným svodem ještě stačí k výboji a zapálení směsi.Proto motor pracuje normálně*Při plném otevření klapky ve vyšších otáčkách však kompresní tlak dosáhne takové hodnoty, že svodem snížené napětí nestačí k docílení průrazu mezí elektrodami a svíčka vynechává.
V takovém případě dochází k zapálení směsi opožděné,a to dalšími,pokračujícími výboji v době,kdy se již kompresní tlak snížil vlivem vratného pohybu pístu po horní úvrati.Směs pak hoří nerovnoměrně a to ještě v době,kdy se již otevírá přepouštěcí kanál. Plyny ve válci mají ještě značný tlak,který prorazí až do karburátoru /motor "střílí*/ a ve výfuku se nárazovitě objevují obláčky modro-šedého nedokonale spáleného plynu.Po snížení výkonu a otáček pak zapalování pracuje opět normálně,
K odstranění závady je tedy nutno docílit,aby bylo zmenšeno,nebo zcela zamezeno zaolejování svíček a tvoření karbonového svodu.
Provozními zkouškami bylo zjištěno,že k zaolejování dochází při chodu motoru na prázdno a těsně po něm.Byla tedy věnována pozornost karburátoru a hledány souvislosti mezi jeho funkcí a olejováním svíček.
Uspokojivé vysvětlení k této otázce poskytuje následující úvaha:

OBR.2 Při chodu na prázdno,je klapka karburátoru mírně pootevřena, aby motor nasával minimální množství vzduchu,potřebné pro dosažení volnoběžných otáček. Kanálkem l se přivádí palivová emulze k regulačnímu Šroubku 2, odkud je vysávána kanálkem 3 do prostoru za Škrtící klapkou, protože vzduch proudí kolem klapky po celém jejím obvodu,stýká se s palivem jenom jeho část,kdežto ostatní vzduch zůstává Čistý. Vzhledem k tomu,že vzduch,po průtoku Štěrbinou kolem klapky přichází do mnohonásobně většího prostoru,ztrácí okamžité svou původní rychlost, takže nemůže dojít k dodatečnému a rovnoměrnému promíchání s palivem. Nasátý benzín se po výtoku do sacího hrdla odpaří /napomáhá tomu zde panující podtlak/,ale olej,v něm obsažený,zůstane v jemných kapičkách, neproudí se vzduchem,ale usazuje se v tekuté formě na stěnách sacího potrubí.Při dlouho trvajícím chodu motoru na prázdno,stéká olej ve skloněném sacím potrubí k l,válci,kam se následujícím otevření škrtící klapky strhne proudem nasávaného vzduchu.

OBR.3 Aby se takovému hromadění kapalného oleje zabránilo, bylo by třeba docílit jeho dokonalé rozprášení do nasávaného vzduchu a to do jeho celého množství,aby vytvořená směs byla stejnorodá*To je za daných podmínek něj- * snáze dosažitelné tak,že se škrtící klapka zcela zavře a vzduch,potřebný pro chod na prázdno se nechá proudit pouze otvorem,uspořádaným v klapce, a to v místě kanálku 3 /viz hořejší obrázek/.
Veškerý potřebný vzduch pro volnoběh se tedy přivádí otvorem A v klapce.Protože zde vzduch proudí značnou rychlostí,palivo a olej se v něm rozpráší a dobře rozmísí,takže takto vzniklá směs je stejnorodá.Olej ve formě aerosolu se ani na studených stěnách sacího potrubí nemůže usazovat,takže příčina zaolejování svíček by měla být odstraněna.
Tím,že se škrtící klapka zcela uzavře,zvětší se vzdálenost H klapky od přechodového otvoru 4.Jak však ukázaly četné zkoušky,nemá vzdálenost H na funkci přechodového otvoru pozorovatelný vliv.
S takto upraveným karburátorem byla provedena řada ověřovacích zkoušek.Všechny byly příznivé a plně^ prokázaly oprávněnost názorů a úvah o příčině závady.
Vynechávání motoru a "střílení do karburátoru se zcela odstranilo,motor měl při běhu na prázdno mnohem měkčí a pravidelnější
chod a velmi citlivě reagoval na seřízení šroubku bohatosti směsi 2.Podmínkou úspěchu však je současná výměna všech svíček za zcela nové.Původní svíčky,byt byly v provozu jen krátkou dobu,mohou být již usazeným karbonem znehodnoceny.Dále je nutno věnovat pozornost zapalovací soustavě,a to nejen nastavením správné hodnoty předstihu, ale hlavně pečlivým očištěním kontaktů přerušovačů a seřízením jejich správné vzdálenosti.
Při tom je třeba překontrolovat,nemají-li sepnuté kontakty větší ztrátu napětí,než 0,15 V.Při větším úbytku napětí je nutno přerušovač vyměnit za nový.

4* PRAKTICKÉ PROVEDENÍ ÚPRAVY
1. Vyjmout karburátor.K tomu si pro Jistotu opatřete
nové těsnění,neboť původní se Často poškodí.
2. Z karburátoru vylijte palivo a celý jej omyjte a
do sucha očistěte.
3* Z přírubové vložky 5 /viz obr.na str.8/ vyšroubujte
dva Šrouby 6 s pružnými podložkami.
4« Poklepem na vložku 5 tuto uvolníte na přírubě karburátoru.
Vložku natočíte tak,aby táhlo přívěry bylo
možno vysunout z otvoru pomocné páky uložené na hřídeli škrtící
klapky.Tím se vložka zcela uvolní.

5. Se spodní strany si na zavřené Škrtící klapce označíte rýsovací Jehlou polohu kanálku 3 /viz obr.4

6. Uvolníte a vyšroubujete dva šrouby 7 /viz obr .na straně 8/,upevňující škrtící klapku ve hřídelce.
Pozor,zde Je třeba použít přesně nabroušeného šroubováku,neboť šroubky Jsou s druhé strany mírně rozklepnuty a velmi těžko se povolují.Klapku pak vyjmete z hřídelky.
7. Klapku upevníte ve svěráku
pomocí měkkých příložek a v místě označeném rýsovací jehlou ji opatrně spilujete do roviny,jak vidíte na vedlejším obrázku.Zde je velice důležité,aby byla přesně dodržena míra 39,5 +- 0.05 ,neboť při vetší úchylce jsou pak volnoběžné otáčky motoru bu5 příliš vysoké,nebo nízké Proto měřte přesně a poslední dopilování proveďte jemným pilníčkem. Hranu opilování,na opačné straně než je ryska mírně zaoblete a vyhlaďte Jemným smirkovým plátnem.
8. Klapku vyrovnejte tak,aby se zcela zavřela a spilování
leželo svým středem proti kanálku 3 /viz obr.
na str.S/.Pak vložte oba upevňovací šroubky a mírně je utáhněte,když Jste Ji před tím zasunuli na hřídelík a to upilovanou částí proti kanálku 3,při čemž zaoblená hrana spilování směřuje dovnitř vložky 5 -směrem ke karburátoru.
9. Proti ostrému světlu kontrolujte,jak klapka po
svém obvodu doléhá.Místa,kde se zřetelně okraj
klapky při zavření zadírá,jemným opilováním za lícujte tak, aby co nejtěsněji zavírala a příliš nevázla.
10. vložku l klapku omyjte a očistěte od zbylých pilin,
a otvůrky 4 /obr.str.8/ protáhněte slabým
drátkem.
11. Do pomocné páčky klapky zasuňte táhlo přívěry,
nasajte případně sejmuté těsnění 8 /pozor na polohu otvoru 9/,přiložte na přírubu karburátor a zašroubujte a utáhněte dva šrouby 6.
12. Sejměte víko karburátoru a překontrolujte správné
seřízení plováku /vzdálenost plováku 12,5 mm
od dosedací plochy víka - u karburátoru F 40/.
13. Šroubek l /viz OBR.5
tvořící doraz škrtící klapky proti jejímu úplnému zavření zcela uvolněte,aby se klapka zavřela.Klapka se v zavřené poloze zakusuje.Proto uvedený šroubek dotáhněte na tolik,aby se klapka nezakusovala,ale při tom zůstala maximálně zavřená. V této poloze zajistěte Šroubek protimatkou M 4 /2/.Tuto Je třeba normálně spilovat,nebol je do vzniklé mezery příliš vysoká!
14. Pomocí hadičky,nasunuté na nátrubek plovákové komory
naplňte karburátor palivem, ne boť, s prázdným
by se motor obtížně spouštěl,resp.déle než čerpadlo dodá potřebné
množství paliva do prázdného karburátoru.
15. Karburátor namontujte na motor.Táhlo pákové od
plynového pedálu,jehož kuličková spojka se nasazuje na kuličkový čep páky škrtící klapky,je obvykle nutno zašroubováním poněkud zkrátit,neboť úplným zavřením klapky Její páka klesla níže,než byla původně.Táhlo musí být tak dlouhé,aby jeho horní kuličková spojka byla ve volném stavu asi o 5 mm níže,než kulička na páce.Jedině tak umožní pákové úplné zavření klapky.
16. Při upevňování bowdenu přívery sání věnujte pozornost
tomu, aby při ovládání z vozu přívěra zcela zavírala
a zcela otvírala.Když tomu tak není,Jsou potíže se startováním
studeného motoru.
17. Po spuštění motoru je třeba seřídit chod na prázdno
šroubkem 2 /obr.na str.8/.Šeřízení proveďte pečlivě.
Šroubek velmi citlivě působí a je jím třeba pootáčet pouze jemně,
s přestávkou mezi každým pootočením.
Velikost spilovaného otvoru zaručuje otáčky volno-
běhu v rozsahu 700-900 ot./min.
18. Po ohřátí motoru znovu citlivě překontrolujte se
řízení Sroubku 2 !
19. Svíčky vyměňte za nové.
Provedete-li tuto úpravu přesně a pečlivě,budete s výsledkem zcela určitě spokojeni.Vynechávání motoru a "střílení" do karburátoru zcela zmizí,svíčky jsou čisté,normálně vypálené a s vozem je možno jezdit zcela běžným způsobem,motoru nevadí ani pomalá Jízda s .častým chodem na prázdno a 4.převod je možno- používat již od rychlosti 60 km/hod, aniž by hrozilo nebezpečí zaolejování svíček.Chod na prázdno je podstatně rovnoměrnější, a kouření z výfuku na začátku jízdy se studeným motorem se projeví jen po krátkou dobu /na dně plovákové komory je vždy po delším stání usazen olej/, takže velmi záhy zmizí .Vzhledem k lepší funkci zapalovacích svíček se může snížit i průměrná spotřeba paliva.
V závěru je třeba upozornit,že uvedená úprava neslouží ke zvýšení normálního výkonu motoru,Jak již bylo řečeno na začátku,závada se neprojevuje pouze u malého počtu motorů,které zřejmě z titulu velmi přesně provedených rozvodových kanálů vykazují mimořádně dobrý výkon.Proto po úpravě neočekávejte výrazné zvýšení maximálně dosažitelné rychlosti.Ale rychlosti 125 až 130 km/hod.dosáhnete poměrně snadno,bez nebezpečí vysazení motoru třeba právě při předjíždění,což je hlavním přínosem uvedené úpravy.
V případě,že by se po ujetí několika tisíc kin vynechávání znovu objevilo,Je třeba překontrolovat zapalování,nebo vyměnit svíčky, z nichž některá, zcela náhodně, zřejmě měla menší životnost.

5* ÚPRAVA KARBURÁTORU U MOTORU 45k
V předu uvedená úprava se vztahuje pouze na karburátor P 40 - l - 11 t.j»karburátor motoru 5O k.«Te však možno ji aplikovat i na karburátor P 36 - l - 11 pro motor 45 k.Výsledek úpravy je naprosto stejný,jako u motoru 50 k /první ověřovací úpravy byly prováděny právě na motorech 45 k/•
Podstata úpravy je stejná,pouze s ohledem na rozdílnost konstrukce obou karburátorů se liší v některých detailech,a to:
l. škrtící klapka není uložena v samostatné,vložené mezipřírubě,
nýbrž přímo v hrdle karburátoru.Klapku Je však možno vyjmout stejným způsobem,po vyšroubování dvou upevňovacích Šroubů se zářezem.
2. Hlavní rozdíl je v rozměru škrtící klapky.Škrtíčí
klapka karburátoru P 36 - l - 11 Je menší než u karburátoru P 40 - l - 11.
Spilování klapky je třeba provést tak,aby míra B byla o 0,7 mm menší než míra D /tedy míra A Je 0,7 mm/. Viz obrázek na straně 9,
Všechno ostatní platí stejně pro oba motory.
Pro úplnost však poznamenáváme, že při nastavování hladiny paliva u karburátoru P 36 - l - 11 má být vzdálenost plováku od dosedací plochy víka karburátoru 8,5-9 mm.












Fotky :

Obr. 1
uploadováno 15.02.08 - 23:27.47 Obr. 2
uploadováno 15.02.08 - 23:28.22 Obr. 3
uploadováno 15.02.08 - 23:28.38 Obr. 4
uploadováno 15.02.08 - 23:28.52 Obr. 5
uploadováno 15.02.08 - 23:29.06

Komentáře :

 
22.04.15 - 18:44 rudla159 [odepsat]
[e-mail]
0
-1
-1
ty prosimtě,tohle než přečtu tak to to rychlejc opravím.....

 
9.03.08 - 12:36 eisenacher [odepsat]
úpravu jsem aplikoval, a výsledek je potěšujcí. motor běží na volnoběh pravidelně na všechny 3, lépe se roztáčí z volnoběhu a také motor ztratil jistou dotáčivost, takže při ubrání plynu během vteřiny motor ztichne a nechá se i rychlejc řadit a lépe si povídat když se jede z kopce
akorát při studeném startu je třeba prvních 500m jízdy jet s s 1/2 sytičem, narozdíl od minule kdy se po naskočení sytič nechal vypnout.

[1-2]   

Přidat nový komentář
Přidávat komentáře mohou jen registrovaní uživatelé !


Autoklub Trabant Brno
© 2005-2017 by Martin, sponzored and managed by Tomáš
Prosím o dodržování pravidel stránek.
loadtime : 0.059700, 18.10.17 - 04:12:12, uptime : 285 dnů 4 hod 45 min, volné místo : 13879 MB
<- říjen
2017
->
Po Út St Čt So Ne
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31          

Volby
Přihlásit se

Přihlášení lidé
nikdo tu není